Porsche 918 Spyder Weissach Package: rijtest en video (2024)

Het leek onmogelijk, maar het lukte ons toch: we reden met de Porsche 918 Spyder. En dat hebben we natuurlijk op video vastgelegd!

“Nee” was het antwoord wat we kregen toen we bij Porsche vroegen of we met de 918 mochten rijden. Niet dat Porsche Nederland daar heel veel aan kon doen, de tickets voor testritjes werden gewoon in heel beperkte mate uitgedeeld door de bobo’s in Stuttgart. We hebben gesmeekt, gebeden en stiekem de auto van Autoblogger verkocht om aan geld te komen om een Porsche-medewerker om te kopen, maar het mocht niet baten. De Porsche 918 Spyder rijden was geen optie. Tenminste, totdat we contact legden met Porsche Centrum Gelderland. We mochten daar al vaker gaaf en exclusief spul lenen. Hoewel ik eigenlijk geen seconde de illusie had dat het zou lukken, heb ik het er toch maar op gewaagd en een tijdje geleden de vraag der vragen gesteld: “Als er één komt, mogen we er dan mee rijden?” Het antwoord was simpel: “Er komen er twee, als we er één op kenteken zetten is dat wat ons betreft geen probleem, mits jullie er niet teveel kilometers mee maken.”

Het grote duimen kon beginnen. Er ging wat tijd voorbij maar een paar weken geleden kwam de eerste Spyder binnen. Een witte, prachtige auto. Niet veel later volgde een grijze 918, uitgevoerd met het Weissach Package. En toen uiteindelijk bleek dat die laatste 918 op kenteken gezet ging worden kon ik mijn lol niet op. Er werd een middag geprikt, Wouter vroeg nog voor de zekerheid of ik echt niets anders te doen had. Maar toen ik ’s morgens wakker werd, bleek het buiten te regenen als een malle. sh*t. Een ochtend lang zat ik Buienradar en andere weerapps te checken maar het bleef slecht. Een flinke teleurstelling, maar gelukkig was het geen enkel probleem om een paar dagen later alsnog langs te komen. Dagen waarin ik keihard zat te duimen dat in ieder geval niemand de auto zou kopen, want in dat geval ging het rijden ook aan mijn neus voorbij.

Maar uiteindelijk stapte ik een paar dagen later op een zonnige ochtend met cameraman Martijn uit de auto bij Porsche Centrum Gelderland in Heteren. De auto staat al klaar, maar ik besluit niet als een enthousiaste puppy meteen rond het ding te gaan rennen. Eerst even rustig naar binnen. Na een fijne kop koffie en een handtekening onder een papiertje waarop staat dat ik zelf m’n boetes moet betalen, lopen we naar de auto.

Nu ben ik de afgelopen jaren aardig verwend geraakt qua auto’s maar de 918 heeft zo’n enorme impact als hij voor mijn neus staat. Dit is al de zesde of zevende keer dat ik er één kan aanraken en ik heb er ook al eerder in gezeten, toen deze auto nog in de showroom stond, maar het blijft gewoon een bruut ding. Zo laag, zo breed, functioneel maar toch heel mooi. En hier ga ik zo mee rijden, ik heb nota bene de sleutel in mijn hand!

Een druk op de knop, de auto is van het slot, we kunnen instappen. Cameraman Martijn heeft een idee. “Zet hem maar voor het pand, mooi plekje om de statische beelden te schieten.” Dat wordt een kort ritje dan! Ik stop de sleutel in het contact en zet mijn voet op de rem. Een draai aan de sleutel en je verwacht een enorme brul van de 4.6 liter grote V8 die tot leven komt. In plaats daarvan hoor je wat elektrische schakelingen en een licht zoemend geluid. Ik haal mijn voet van de rem en de auto begint te rollen, de 918 Spyder beweegt elektrisch. Ik trap het “gas”pedaal een beetje in en het gezoem zwelt verder aan terwijl de auto iets versnelt. Om de auto op de juiste plek te krijgen voor de opnames moet ik een stukje in de achteruit, laten we het erop houden dat ik blij ben dat er een achteruitrijcamera op de 918 zit.

Terwijl Martijn bezig is met het schieten van de beelden maak ik een paar foto’s en kan ik nog eens goed naar de auto kijken. De voorspatborden zijn geïnspireerd op de Porsche 917 en de B-stijl op die van de RS Spyder, zo zegt Porsche. Ik vind het allemaal prima, ik vind de 918 gewoon een heel fijn op het netvlies liggende bruut. En het interieur mag er ook wezen trouwens. De zitpositie is 4 centimeter lager dan in de Carrera GT en je zit in lichtgewicht kuipstoelen die een stukje voor- of achteruit kunnen, maar that’s it. Het stuur is verstelbaar en er is eigenlijk best veel comfort aan boord: veel leer, Burmester stereo, 2x usb, wifi, een 8 inch display plus extra touchscreen in de middenconsole en een airco, ook in dit Weissach exemplaar dat eigenlijk geen airco en radio zou moeten hebben. Wat wel typisch is voor deze Weissach-uitvoering is dat al het aluminium in het interieur is vervangen door carbon. Ook zijn de lijsten van de voorruit, de buitenspiegels en de dakpanelen van carbon. Voor bagage is ook nog een beetje plek in de neus: er is 107 liter bagageruimte voorhanden.

De elektromotoren zijn goed voor 286 pk, de voorste levert 129 pk en stopt met zijn assistentie bij 265 kilometer per uur. Op dat moment doet alleen de elektromotor op de achteras nog mee, deze levert 156 pk. De prik komt van een lithium-ion accupakket dat vloeistofgekoeld is en 6,8 kWh vermogen heeft. Het ePTM (electric Porsche Traction Management) verdeelt het vermogen van al deze motoren tussen de vier wielen. Als laatste is er nog de 4.6 liter V8. Deze levert 608 pk bij 6800 toeren per minuut en kent zijn redline bij een zieke 9150 toeren per minuut. Het blokje stamt af van de LMP2 krachtbron die Porsche in raceauto’s stopt en weegt 135 kilo. De uitlaten op het bovendek zien er niet alleen gaaf uit, ze zitten daar ook om zo snel mogelijk hitte af te voeren.
Het korte uitlaatkanaal zorgt voor minder tegendruk wat resulteert in minder verbruik en betere prestaties. En met die prestaties is weinig mis, als we alles bij elkaar optellen komen we tot een gecombineerd vermogen van 887 pk, meer dan 800 Nm koppel tussen 800 en 5000 rpm en een piekvermogen van 1280 Nm aan de krukas in zevende versnelling.

Na het opnemen van de shots en een stukje inleiding is het dan eindelijk zo ver: we gaan écht rijden. Ik start de auto en rijd van het terrein af, nog steeds elektrisch. Eerst even het industrieterrein achter ons laten voordat we herrie gaan schoppen, zeg maar. In de E-Power modus heb ik al de beschikbaarheid over een topsnelheid van 150 kilometer per uur en 450 Nm koppel. We kunnen maximaal 30 kilometer elektrisch rijden en alleen als we de kickdown gebruiken gaat de V8 meedoen.

Na een klein stukje rijden richting een paar weggetjes die ons zijn aangeraden door mensen van PCG schakelen we over naar de stand Hybrid, waarin we ook “rustig” kunnen rijden. Dat doet de auto elektrisch waar mogelijk, de V8 doet alleen mee als het moet. We hebben echter weinig tijd dus we schakelen meteen door naar Sport Hybrid: nu is de V8 altijd aan. De elektrische motoren springen bij als het nodig is maar niet op vol vermogen. In Race Hybrid is de V8 ook altijd aan maar doen de elektrische motoren mee op vol vermogen. Schakelen met de zeventraps automaat gaat nog sneller en de vleugel komt iets verder naar buiten voor meer downforce. En dan is er nog de modus “Hot Lap” die met het rode knopje in te schakelen is vanuit de Racestand, de batterijen leveren nog iets meer vermogen, wat op de Nordschleife zou resulteren in vier seconden tijdsbesparing per rondje. De snelst geklokte tijd met een Porsche 918 Spyder op de ‘Ring is overigens 6:57.

De kaarsrechte landweg voor me is leeg, Race Hybrid is de gekozen stand. Ik zet de 918 stil, tijd om de acceleratie te ervaren. Voet van de rem, gaspedaal naar de bodem, we gaan. Allemachtig, we gaan! De versnelling is zo intens dat ik hem eigenlijk alleen met een paar flinke krachttermen zou kunnen illustreren. Laat ik het hier netjes houden en vrij vertalen naar allememaggies, nondeju, donders, allememaggies, donders! Nondeju! Dit is bizar, binnen 2,6 seconden naar de 100 en binnen 7,2 naar de 200 is mogelijk met deze auto. 19,9 seconden naar de 300 schijnt ook mogelijk te zijn, maar daar heb ik de ruimte en het lef niet voor op dit moment, ook niet met allerlei mooie hulpsystemen als PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) dat volledig variabel en elektrisch het differentieel aanstuurt. Of met de magie van PASM (Porsche Active Suspension Management) dat het onderstel aanpast aan wegdek en rijstijl. Overigens merk je weinig van al die systemen, ze doen hun werk ongetwijfeld super maar ik ben vooral onder de indruk van hoe direct en puur de hele ervaring is.

Het enige wat iets minder direct voelt is het stuur. Niet dat er ook maar een beetje precisie of scherpte ontbreekt, maar je voelt minder van de weg door het stuur dan door je stoel of je voeten. En over voeten gesproken: het rempedaal doet zijn werk ook prima, er is enorm veel stopkracht voorhanden dankzij de keramische remmen met schijven van 410mm voor en 390mm achter. Die schijven zijn verstopt achter velgen in de maat 20 inch voor en 21 inch achter. Alle vier de wielen sturen mee (de achterwielen uiteraard veel subtieler dan de voorwielen) en zijn voorzien van een centrale wielmoer. Magnesium wielen zijn optioneel, ze horen bij het Weissach Package en besparen 14,9 kg rondom. Porsche Centrum Gelderland heeft echter andere wielen laten monteren. De remkracht van de elektromotoren wordt overigens ook gebruikt om de accu’s bij te laden bij remacties. Soms merk je dat in het pedaal als je heel lichtjes remt maar hinderlijk is het niet, het is één van de kleine details die bevestigt dat er meer gebeurt in de auto dan je zelf kan bevatten.

In de beperkte tijd die ik met de auto heb kan ik een aantal vlotte bochten nemen. Ik weet zeker dat ik het chassis, een monocoque van CFRP (Carbonfibre Reinforced Polymer), nog niet voor de helft op de proef aan het stellen ben. Ik merk overigens ook weinig van het gewicht van de auto dat in een verdeling van 43% en 57% over respectievelijk de voor- en de achteras hangt. Oh, wat zou ik graag willen proberen om op een circuit of iets dergelijks richting de limiet te gaan met deze auto, om daar de grenzen van grip op te zoeken en de actieve aerodynamica écht te gebruiken. Helaas is daar geen tijd voor nu. Om alle prestaties écht te kunnen testen, zoals de sprint naar 300 in 19,9 seconden, de topsnelheid van 345 kilometer per uur of de tussensprint van 80 naar 120 in 1,2 seconden heb ik echt een keer een circuit en/of een stuk autobahn nodig. Dan kan ik natuurlijk ook meteen de allerbelangrijkste test uitvoeren: HET belangrijke verschil tussen de Weissach 918 en de non-Weissach 918: de CO2 uitstoot en het verbruik. De Weissach gebruikt namelijk 3.0 liter benzine per 100 kilometer en stoot daarbij 70 gram CO2 per kilometer uit. En dat is flink minder vervuilend dan de gewone 918. Die is zwaarder en daardoor wordt er door die auto 3.1 liter benzine verbruikt en 72 gram per kilometer uitgestoten. Dat moeten we natuurlijk wel een keer écht testen. En ik stel voor dat we dat middels een duurtest doen en dat we ook kijken wat de invloed is op bomen en vlinders in de omgeving. Hoe langer men mij met die twee auto’s laat rijden hoe betrouwbaarder het onderzoek wordt. Laten we beginnen met een jaar. Of twee. Ja, dat lijkt me een goed plan.

Ik wil Porsche Centrum Gelderland héél hartelijk bedanken voor deze kans om met hun Porsche 918 te rijden. Nu hoop ik alleen maar dat ik ooit nog weer een keer plaats kan nemen achter het stuur van deze fantastische machine om het ding écht op de proef te stellen. Zo heb ik wat te dromen, dat is ook mooi.